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近日，在宁德时代举行的超级增混电池品牌暨新品发布会上，宁德时代市场部总经理罗坚表示，中国乘用车市场的全面电动化，将在未来两三年内完成。
数据显示，2024年9月中国新能源乘用车销量达到112.3万辆，同比增长50.9％，市场渗透率超过了53％。从今年7月开始，新能源汽车渗透率已经连续3个月超过50％。
这一趋势表明，中国乘用车市场正经历一场深刻变革。随着技术的不断进步和政策的有力支持，新能源汽车已经从最早的边缘产品逐渐成为主流选择。
时间提前考验现有产业体系
在政策推动下，我国新能源汽车市场快速增长，产业链发展水平显著提升。
从国家政策层面来看，近年发布了多项引导政策和目标。例如，2020年11月印发的《新能源汽车产业发展规划（2021―2035年）》（简称《规划》）提出，到2025年，新能源汽车新车销量达到新车销售总量的20％左右；到2035年，纯电动汽车成为新销售车辆的主流，并从多方面提出一系列支持举措。2023年12月，工信部发布的《汽车产业绿色低碳发展路线图1.0》提出，到2025年、2030年新能源汽车市场渗透率目标分别为45％、60％，其中新能源乘用车市场渗透率分别达到50％、65％。
相比行业整体规划，企业的目标更为激进。罗坚表示，新能源汽车的渗透率已经连续3个月超过50％，这意味着电动车已经彻底超越了燃油车，成为多数消费者的首选。在大众市场中，没有人愿意成为少数派。“因此，我们可以大胆预判，中国乘用车的全面电动化将在未来两三年内基本完成。”
中国汽车战略与政策研究中心高级研究员刘可歆对记者表示，结合当前市场情况和企业的产品规划来看，中国乘用车渗透率可能快于《汽车产业绿色低碳发展路线图1.0》提出的目标。但从产业健康发展的角度来看，电动化发展节奏也与企业营收、产品研发、产线切换、用人用工等密切相关，目前仍有相当一部分企业、地区转型较为迟滞。“两到三年全面电动化”在部分企业可以实现，但大规模的全面电动化可能改变传统汽车产业生产经营体系、影响行业利润水平。
“新能源汽车成为国内市场的主流已经势不可挡。国内新能源汽车的新力军已经发展到超过50个自主品牌、将近190款车型，全面覆盖了所有定价区间并满足了大部分消费者的用车场景需求。在政策推动、技术创新、市场竞争和传统车企转型等多方面因素的共同作用下，中国汽车市场可以迅速实现全面电动化。”致同咨询TMT－信息技术行业领导合伙人、交易支持服务联席主管合伙人陈敬文对记者坦言，虽然在数据上“电比油多”已经是势在必行，但在两三年内实现全面电动化可能还需要考虑政策及行业因素，如新能源汽车产业的鼓励政策与消费者购车的激励方案能否持续、充换电设施在全国各地的普及情况、动力电池与电机技术的创新以及市场竞争等问题。
混动猛增加快进程
刘可歆认为，我国新能源汽车技术水平处于国际前列，在“三电”等关键零部件方面，基本形成了规模优势和成本优势，在满足国内市场需求的同时，也融入了全球供应链体系。
值得一提的是，在新能源汽车产业发展中，混动车型成为一大亮点，这也是行业认为能够提前实现全面电动化的信心支撑。近两年，混动车型一直保持着高速增长。特别是今年以来，增速远超纯电车型。数据显示，2024年9月，纯电动车批发销量72.3万辆，同比增长27.1％；插混车销量39.4万辆，同比增长102.2％；增程车销售11.4万辆，同比增长68.4％。“从数据上来看，增程式车型已经不仅是从燃油车到电动车的过渡产品，它已经成为一个独立且受欢迎的品类。”罗坚指出。
2020年印发的《规划》提出，到2035年纯电动汽车成为新销售车辆的主流。而今年8月发布的《关于加快经济社会发展全面绿色转型的意见》明确，到2035年，新能源汽车将成为新销售车辆的主流。《意见》扩大了新能源车型的覆盖面，混动车型在政策端受益。
插混车型不仅克服了纯电动汽车在续驶里程和充电便利性方面的局限，还以相对较低的购车和使用成本吸引了广泛的市场关注。特别是在那些充电基础设施尚未完全成熟的地区，插电式混合动力汽车的优势尤为突出，为消费者提供了更多元化的选择，同时也为整车企业带来了新的增长点。各大车企也纷纷加大在插电式混合动力领域的投入。“一些消费者在购买纯电动车时还存在充电焦虑，而插混车型可油可电，通用性比较强，这也是插混车型受到消费者青睐的原因。”国际智能运载科技协会秘书长张翔说。
电池技术与充电设施仍有短板
电池技术的革新与充电基础设施的普及是提前实现全面电动化的重要基础。陈敬文指出，近几年各大锂电企业推出的动力电池在能量密度、快充技术和低温性能等方面都有明显的质量提升，国产动力电池关键技术及产能已经足够满足国内车企的需求。“据我们观察，国内的充电网络经过将近10年的布局和发展，已基本覆盖全国所有省份和重要城市。这些充电设施不仅分布在城市中心区域，还逐渐延伸到高速公路、热门旅游路线以及偏远地区，为电动汽车用户提供了更加便捷的充电服务。”陈敬文说。
刘可歆表示，考虑到动力电池还存在低温性能衰减问题，液态电池材料能量密度也基本接近上限，短期内难以满足全国不同气候区域、不同应用场景的需求，产业实现全面电动化的难度较大。在基础设施方面，截至今年9月，我国充电基础设施建设数量达1143.3万台，车桩比达2.46∶1，明显优于美国（18∶1）和欧洲（11∶1）等国家和地区。
“目前动力电池作为电动化车型的主要零部件，从各方面特性上来说，已经基本能满足混动车辆和部分特殊纯电动车辆的需求。但要全面满足所有乘用车纯电动化的需求，还有不少难题需要攻克。”车夫咨询合伙人曹广平认为，比如能量密度、功率密度、安全性、一致性、低温特性以及相关工艺、价格和产业链上的相关问题，不可能在短时间内完全解决。充电设施方面，一个充电枪的服务能力平均是5小时服务1辆车，一个加油枪的服务能力大约是5分钟服务1辆车，两者相差60倍。充电设施要有几十倍级别的规模才能满足需求，此外，供电系统也要跟得上。
集中度提升 中国品牌主导市场
在全面电动化的进程中，市场格局正在迅速转变。传统车企加快转型步伐，以适应新的市场需求。与此同时，新兴的电动汽车品牌也凭借创新技术和灵活的商业模式，迅速占领市场。消费者对电动汽车的接受度也不断提高。
“现在‘95后’‘00后’、年轻家庭、独立女性等新一代消费者崛起后，他们对电车的接受度非常高，甚至在购买第一辆车时就不考虑燃油车。”罗兰贝格全球合伙人时帅说，随着充换电网络普及、电池技术升级带动电动车残值上升，消费者的顾虑逐渐消除，对电动车的接受度会进一步提升，逐渐从一二线城市向三四五线城市转移。
市场需求的变化也带来行业格局的变化，传统车企和新势力均在竞争中发展与转型。刘可歆表示，传统车企在资本积累、品牌价值、产业链布局等方面具备综合优势；新势力企业则在智能技术、营销策略、用户体验等方面占据优势。一方面，传统车企正通过内部组织调整和产品优化，适应电动化、智能化发展趋势；另一方面，传统车企和新势力企业也在竞争中合作，江淮与蔚来合作、赛力斯与问界合作、大众和小鹏合作，由传统车企提供先进的生产线和制造工艺、新势力提供产品定义及智能化相关技术，为中国汽车工业发展提供了新方案。
“目前看来，国内的生产与消费市场竞争只会越来越激烈，行业内某些车企将通过战略性吸收合并加速转型进程并改进竞争优势。通过并购，车企有望提升资源利用效率、扩充市场渠道和品牌影响，加强竞争优势、加快争夺市场份额的步伐。”陈敬文说。未来传统车企与造车新势力将加大在新能源汽车领域的研发投入，核心方向包括电池技术、驱动技术、智能驾驶与网联技术等。
时帅指出，目前乘用车主机厂的格局已经发生颠覆性变化。中国品牌市场占有率已经达到60％以上，如果仅看电动车，占有率能达到70％以上。因此，未来的市场格局有两个特点，一是中国品牌主导市场；二是马太效应会越来越强，未来头部5家主机厂的份额会越来越高。
适度电动化更合理
“全面电动化可以认为是过程、是趋势，但不能设定为硬性时间节点。电动化需要政策、技术、市场等各方面联动，才能促进整个行业的良性发展。”曹广平认为，在全面电动化进程中，传统燃油车仍然不能完全被替代，其在军事以及多种民用场景中仍有很大需求，至少国家在战略上也不会完全放弃传统燃油车。“因此，高比例电动化，尤其是适度电动化的提法，比全面电动化更容易实现，也更科学，更合理。”
陈敬文表示，消费者的购车决策也会评判新能源汽车是否真的能实现“电比油低”和“电比油强”。虽然电动车的日常使用成本对比传统燃油车明显低许多，但考虑到驾驶体验、保养维修、汽车保险和二手市场保值率，传统燃油车目前还保持一定优势。
汽车产业的绿色低碳发展，不能单纯依靠电动化转型，也需要传统燃油车的节能增效和低碳、零碳等多元技术路线的协同发展。刘可歆表示，新能源乘用车不断提升三电技术水平，同时探索燃料电池在乘用车领域的推广应用；传统能源乘用车则以混合动力为重点，持续优化汽车节能技术。同时，考虑到全球各区域市场特征不同，部分区域仍以燃油车为主，高性价比的燃油车产品也有望大规模出口至海外市场。
时帅认为，在乘用车市场，燃油车未来可能成为高度定制化、高价值的产品。此外，从成本角度考虑，商用车作为生产资料，仍然会在一段时间内使用内燃机。
向全面电动化转向的过程中将面临许多挑战。时帅进一步指出，对于车企来说，电动车盈利难是一个较大的挑战。如何挖掘全生命周期的价值，如何将电动车与智能网联有效结合，创造更多场景让用户有付费意愿可能是一个机会。此外，在后市场领域，包括三电维修保养以及电池回收与梯度利用，未来也是千亿级别的市场容量，其发展需要等待政策的进一步到位和头部玩家的试水，整个产业链才能活跃起来。
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